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Malgré ces bonnes idées sur papier, il faut faire des tests dans de vraies conditions routières. C'est ainsi que la compagnie Chrysler dévoile en 1954 un prototype qui roule avec un petit réacteur qui lui procure 100 chevaux-vapeur aux roues. Chrysler récidive en 64 avec la sortie d’un bolide digne des futurs films de James Bond.

Dans tous les livres techniques de l’époque, cette voiture est la référence pour illustrer ce que sera la voiture de l’an 2000. On pense sans doute que ce véhicule serait un hybride entre la version traditionnelle à quatre roues et l’automobile qui flottera à la surface du sol.

Voilà maintenant que le XXIe siècle est déjà entamé, et aucun véhicule de série ne vole ou n’est propulsé par un réacteur. Pourtant, d’autres recherches dans ce domaine ont permis de fabriquer des turbines relativement petites – de la taille d’une boîte de conserve – qui donnent un bon rendement pour une utilisation quotidienne.

Ainsi, en 1971, Emerson Fittipaldi a bien conduit une formule 1 Lotus munie d’une turbine Pratt et Whitney, mais ce ne fut pas un succès, comme on peut le lire sur le site suivant.  La turbine, qui est un moteur de conception plus simple que le conventionnel moteur à pistons, traîne toujours de gros défauts lorsqu’on l’adapte sous le capot d'une automobile. Le premier est une consommation excessive, suivi d’un fonctionnement à haut régime, de 10 000 à 20 000 rotations par minute. Ce type de moteur est incompatible avec une transmission courante d’automobile.

Le développement des moteurs à pistons moins énergivores et plus performants a fait fondre les espoirs de rouler avec un moteur à réaction. On se contentera d’écouter le son puissant d’une turbine à l’aéroport. Pour en savoir plus sur le sujet, visitez ces deux sites : Forix et Turbinecar.